航空圈里曾经有过一个很有意思的培训环节。

早些年，一些空管单位会安排学员进行“航线实习”。
学员会以加机组的身份进入驾驶舱，跟着飞机飞一段航线。

这种安排的目的其实很简单：

让地面上的人，真正看看驾驶舱里的世界。

很多后来接触过这类训练的人，都会记住一个相似的画面。

飞机进入巡航之后，机长按下自动驾驶按钮。
飞机沿着航路稳定飞行。
驾驶舱里一下子安静了下来。

那一刻你会突然意识到一件事：

原来这么大一架飞机，真的可以自己飞很久。

但问题也正是从这里开始的。

既然飞机早就可以自动飞很久，
为什么驾驶舱里始终还坐着两名飞行员？

所以真正的问题其实不是：

飞机能不能自动飞。

而是：

为什么航空业始终没有把最后那一步，也交给自动化。

很多人会下意识地以为，
飞机之所以还需要飞行员，是因为自动驾驶技术还不够成熟。

但只要对民航运行稍微熟悉一点，就会发现一个很有意思的现象：

很多航班在起飞后几分钟，就已经接通自动驾驶了。

从离场爬升到巡航阶段，飞机的轨迹往往非常稳定。
有时候看着雷达屏幕上一条条整齐的航迹，甚至会让人产生一种错觉：

这些飞机，像是在自己飞。

但只要天气复杂一点，比如前方有雷雨，或者流量突然调整，情况就会立刻变得不一样。

这时候无线电里最常出现的，往往不是“自动化”，而是大量的人工判断：

“申请右偏绕飞天气，大约需要飞20海里。”
“申请延长三边，做一个反切加入最后进近。”
“我们需要保持当前高度，等待一下天气。”

这其实是航空运行里一个非常真实的现象：

飞机的操纵越来越自动化，但决策依然高度依赖人。

所以，“为什么民航没有全自动驾驶”这个问题，
从一开始就不只是技术问题。

很多人其实有一个误解：

飞机的自动驾驶并不弱。

恰恰相反，现代民航客机的自动化程度其实非常高。

它已经可以做到：

自动巡航
自动导航
自动爬升自动下降
自动油门
自动进近
甚至在特定条件下完成 CAT III 仪表着陆

在很多航班中，飞机会在起飞后不久接通自动驾驶，一直到最后进近才断开。

换句话说：

民航客机其实已经“自动飞了很久”。

那问题就变得更有意思了。

既然自动化已经这么成熟，
为什么驾驶舱里还必须坐着两名飞行员？

为什么航空业始终没有真正意义上的“全自动驾驶”？

答案其实不在技术本身。

而是在系统。

一、自动驾驶的发展其实已经很久了

很多人以为飞机自动驾驶是最近几十年的技术。

其实并不是。

航空自动驾驶的历史几乎和现代航空一样长。

早在1912年，美国工程师 Lawrence Sperry 就展示了世界上第一套自动驾驶仪。


飞机可以在没有飞行员操纵的情况下保持稳定飞行。

到了20世纪50年代，喷气式客机开始普及，自动驾驶已经可以稳定控制航向和高度。

1960年代以后，随着惯性导航系统出现，飞机开始能够按照航路自动飞行。

再后来，FMS（飞行管理系统）和自动油门加入，
现代客机基本已经可以完成 从巡航到自动着陆的大部分飞行过程。

所以从技术角度看，
民航自动化的发展其实已经走了一百多年。

二、自动驾驶很擅长飞，但不擅长“判断”

自动驾驶系统本质上是一套控制系统。

它非常擅长做两件事：精确控制姿态、按计划执行飞行路径。

只要输入条件正确，飞机可以飞得非常稳定。

但问题在于：

飞行中最困难的事情，往往不是操纵，而是判断。

举个例子。

如果皮托管结冰，空速数据错误，自动驾驶通常会直接退出。

因为系统无法确定：

到底哪一个数据是真实的。

这时飞机并不是飞不动，而是：

系统不知道该相信谁。

这种情况在航空史上出现过很多次，比如：

法航 AF447

印尼狮航 610

印尼亚航 8501

当关键数据不可靠时，自动化往往会主动退出，让飞行员接管。

因为在这种情况下：判断比控制更重要。

三、自动化还有一个经典问题：模式混乱

航空自动化并不是一个我们现在说的人工智能体。

它只是执行当前的控制模式。

例如：

VNAV

FLCH

VS

ALT HOLD

LNAV

每一种模式代表不同的控制逻辑。

如果模式设置不正确，飞机会 非常认真地执行错误指令。

航空界有一个很经典的词：

mode confusion（模式混乱）

也就是说：

飞行员一时没有搞清楚飞机当前在执行哪种模式。

于是飞机按照错误逻辑运行。

这种情况并不少见。

自动驾驶并不会“理解你的意图”，
它只会执行当前模式的规则。

所以很多事故调查报告中都会提到一句话：

automation behaved as designed

系统没有出错。
只是人理解错了系统正在做什么。

另外一个经常被忽视的点是：

起飞阶段其实并不适合自动驾驶接管。

很多人直觉会觉得：

起飞这么关键的阶段，不是更应该交给自动化吗？

但从控制系统角度看，起飞恰恰是 最不稳定的一段飞行状态。

原因很简单。

起飞时飞机正在经历一个非常剧烈的状态变化：

从静止开始加速

推力迅速增加

升力逐渐建立

飞机姿态开始变化

飞行控制律不断调整

整个过程只持续几十秒。

在这几十秒里，飞机的空气动力特性、操纵响应、姿态变化都在快速的变化。

对自动驾驶来说，这是一个很难建模的阶段。

而飞行员在这里的优势其实很明显：

人可以根据飞机的即时反馈，快速微调操纵。

比如：

抬轮过快，稍微放一点杆

升力建立不够，轻微再带一点

感觉加速不正常，立刻中断起飞

这种基于感觉和经验的微调，对自动化系统来说反而很难实现。

所以在现代民航设计中：

自动驾驶通常要等飞机 离地并稳定爬升之后 才会接入。

也就是说：

起飞阶段并不是自动驾驶的“舒适区”。

四、飞行环境本身非常复杂

很多人喜欢把飞机自动驾驶和汽车自动驾驶做对比。

但两者环境完全不同。

汽车有道路、有车道、有交通规则。

而飞机在空中其实没有“路”。

飞行中需要实时处理很多变化，例如：

雷雨天气绕飞

空域临时限制

ATC的指令变化

前机的间隔调整

流量管制

这些情况往往没有唯一正确答案。

例如雷雨天气。

机长需要根据：

雷达回波

飞机性能

剩余燃油

航路航线的限制综合判断绕多少、往哪绕、什么时候回航线。

这种决策很难写成一套固定算法。

所以目前航空自动化主要负责：

稳定执行，而不是实时决策。

五、自动化越强，人反而越容易退化

航空界还有一个很重要的问题：

automation complacency

也就是：

自动化越可靠，人越容易依赖它。

长期依赖自动化后，一旦自动驾驶退出，飞行员的手动操纵能力反而可能下降。

航空史上有不少事故都与此有关，例如：

Asiana 214

Turkish 1951

Colgan 3407

飞行员长期依赖自动化。

真正需要手动操纵时反而反应不及时。

所以航空公司反而会 刻意保留手飞训练。

例如很多航司要求：定期手动进近、定期飞传统仪表的进离场程序。

这听起来有点反直觉。

但航空界的逻辑是：

自动化是辅助，而不是替代。

六、为什么地铁可以无人驾驶，而飞机不行？

很多人会问一个很合理的问题：

既然飞机自动化已经这么成熟，
那为什么地铁、轻轨都可以实现无人驾驶，
而飞机却一直离不开飞行员？

关键差别其实只有一句话：

地铁是在轨道上运行，而飞机是在系统里运行。

地铁的运行环境非常可控。

轨道是固定的

站点也是固定的

运行区间都是封闭的

外部干扰极少

换句话说，地铁的运行条件几乎可以被完全建模的一种状态。

只要信号系统正常，地铁基本只需要做三件事：

加速、巡航、制动。

这正是自动化系统最擅长的事情。

而飞机的运行环境完全不同。

飞机在空中飞行时，其实处在一个不断变化的系统里：

天气在变化

空域在变化

流量在变化

ATC 指令在变化

甚至航线本身也可能临时调整

比如一架航班在巡航途中，前方出现强对流天气。

这时候机组需要同时考虑很多因素：

雷达回波强度

飞机剩余燃油

附近航班的间隔

空域限制

航路偏移距离

然后决定是绕飞、等待，还是改变高度层。

这些决策很难提前写成一套固定算法。

从自动化角度看，
地铁解决的是控制问题。

而飞机面对的是：

控制+判断+协同的问题。

所以在航空系统里，自动化一直承担的是“执行者”的角色。

真正负责判断和协调的，依然是人。

这也是为什么即使自动驾驶已经非常成熟，航空业依然坚持在驾驶舱里保留飞行员。

七、真正限制全自动驾驶的，是责任体系

最后一个原因，其实很少被讨论。

航空是一个极度保守的行业。

因为一旦发生事故，可能涉及几百条生命。

所以航空认证体系有一个基本原则：

必须有明确的责任主体。

如果飞机完全自动驾驶，那么一旦发生事故：

责任算谁的？

飞机制造商？

软件开发商？

航空公司？

还是监管机构？

目前全球航空法律体系很难界定这种责任。

因此航空业普遍采取一种更稳妥的结构：

自动化系统负责执行。
飞行员负责最终判断。

其实这和今天很多人讨论 AI 的感觉很像。

最近，大模型和各种智能体突然变得非常火。

有人用AI写代码，有人用AI做交易，甚至有人开始尝试让AI帮自己做投资决策。

比如最近爆火的智能体，像OpenClaw这样的系统，有人把它接到自动交易策略里，让AI自己判断买卖。

（前阵子看群里有人跑 OpenClaw 跑飞了仓，我当时第一反应就是这跟 Mode Confusion 太像了。）

有些案例看起来好像很成功。

但如果我们仔细想一想，大多数人其实还是会有一种本能的不安：

你真的愿意把自己的资产，你的全部隐私和个人信息完全交给一个你并不了解的系统去决策吗？

哪怕这个系统的算法再复杂、再先进。

很多人愿意让AI做分析工具，但是很少有人敢让AI做最终决策者。

航空业其实也是类似的逻辑。

自动化系统非常擅长执行任务：

保持航向、控制高度、按照航路航线飞行。

但当系统遇到信息不完整、环境突然变化、需要权衡多种因素的情况，

我们仍然会保留最后的决策权。

这并不是因为自动化不够先进。

而是因为在很多复杂系统里，

执行可以自动化，但决策往往仍然需要人来承担责任。

这也是为什么即使自动驾驶已经非常成熟，
驾驶舱里仍然必须有人。

结尾

所以民航没有全自动驾驶，并不是因为技术做不到。

恰恰相反。

正是因为航空自动化已经非常强大，
航空业反而更清楚一件事：

自动化擅长精确执行。

但在极端特殊的情况下，最后那一步判断仍然必须由人来完成。

这也是为什么今天的民航驾驶舱里，始终保留着两名飞行员。

所以民航并不是做不到全自动驾驶。

而是航空业非常清楚一件事：

自动化可以代替操纵，但很难代替判断。

如果有一天飞机真的实现完全自动驾驶，那很可能不是因为飞机变简单了，而是因为整个航空系统被重新设计了一遍。

航空圈里有一句话，我一直很喜欢。

自动化是用来减轻飞行员负担的。

飞行员，是用来给整架飞机的人命兜底的。