中国通航历经70年发展缓慢，无人机或可成为打造万亿规模通用航空的出路

2021年5月21日，在这个“我爱你”的特殊日子也是中国通用航空诞生70周年纪念日。回顾过去70年，中国通用航空从无到有，从小到大，在服务社会经济发展的过程中发挥了重要作用。它曾拥有过短暂的辉煌历史，也经历过数十年的困顿蛰伏。

直至2010年，国家相继发布促进通用航空发展的一系列政策举措，确立了通用航空的重要战略地位，内外部环境逐步改善，通用航空进入了全新的发展阶段。但在当下看来我们距离万亿规模的通用航空事业好像还很遥远，这70年的发展给人以贼慢的感觉。

来看一组来自民航局的数据，截至2020年，我国传统通航企业增加到523家；机队规模达到2844架，较五年前净增940架；“十三五”期间累计飞行457.6万小时，年均增长13.7%，高出运输航空2.7个百分点。通用机场达到339个，数量超过运输机场；全行业注册无人机共52.36万架，2020年无人机经营性飞行活动159.4万飞行小时。

众所周知，在美国等发达国家，通航产业是自然形成的。在两次世界大战，为了战争的需要，美国、英国、法国等西方国家生产了大量的飞机，培养了数量庞大的飞行员群体。战争结束后，一部分人转为从事商用航空。还有一大部分人开始玩所谓的“私人飞机”。他们也成为带动通用航空发展的资源。正是这些人在民间的飞行激发了老百姓对飞行的热爱，通航产业也越做越大。

相比之下，中国通航产业发展远远落后于西方国家。“美国80%的空域是开放给通航的，我国只有20%空域开放给通航。”

因此，很多人将中国通航发展不起来的原因归结于空域的不开放，但真的是这样的吗？我们知道，通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

但这些在无人机还没普及之前，都是被默认为有人机，都是首先被着眼于“飞起来”，进而大力加强通用航空机场群建设，但这真的是适合中国基本的国情吗？

中国通航发展的这70年内，我认为更多的是照搬欧美的模式刻舟求剑，而不是立足于我国基本国情，欧美通航产业的发展离不开历史因素，更多的还是跟基础设施建设落后交通不便利有很大的关系。

我国的国土面积很大，但人口基数也远超欧美，国家在基建方面的投资远胜于欧美，国内交通便利也远超欧美，中国的高铁是我们对外的一张靓丽的名片，因此，以实际市场需求的角度来看待有人机的通用航空产业就显得很鸡肋，完全用不着狭义的有人机来做这些。

中国通航发展的认知上出现了偏差导致进程缓慢，在面对当前的困境，主流一致的看法是这样的：

实践表明，制约通航发展的不是空域问题，也不是产业问题，而是通用机场普及率问题。美国通用机场数量高达19750个，平均每个州有395个，我国土面积与美国基本相当，但截止2020年第三季度我国在册通用机场数量只有313个，差距十分明显。

发展通用航空，首先要解决“飞起来”的问题，没有通用机场，飞起来就无从谈起。这就像“路和车”关系一样，要先有路，只要高速公路修好了，四通八达，买车的人就会多起来。这就是“要想富，先修路”的道理。同样，只要抓住通用机场这个“纲”，通航领域其他“目”就会张起来。

而且，发展到现在很多主流的老一辈人还是抱有这个态度来看待我国通用航空的现状，有必要大搞这些吗？毛主席讲的最多得就是实事求是、立足于基本国情，发展适合中国特色的道路，那么中国的通用航空也要立足于我国基本的国情以及现状，有没有可能发展出属于中国自己特色的通用航空万亿规模的产业来？

这个答案在无人机从业者来看是一定有可能的，这便是我们的另一张名片——无人机。世界无人机之都在深圳，全球无人机产业链在中国，无人机是有能力也是有机会作为真正带动促进中国通用航空爆发的载体。老一辈想用有人机干的事，现今基本都可以用无人机来做。

为什么无人机可以？我们再来看看另外一组数据：

截至2020年底，全国实名登记无人机达到52.36万架，年飞行量达到159.4万小时，同比增速达到27.5%；这还只是实名登记的数据，更多的是没有实名登记。

不管是在疫情期间广州亿航多轴无人机运输物资、美团宣布进军无人机替代骑手送餐、顺丰/京东的物流无人机、还是上海峰飞V400成为中国民航局首个受理审定申请获批拿到适航证的充电动垂直起降固定翼，都在无处不展示着无人机的巨大潜力。

前面我们交代了通用航空的定义，那么如果将无人机归属于通用航空范畴来重新定义就变成了：用无人机从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

那么无人机能干的了这些吗？

工业领域：工业级无人机在当下也越来越成熟，矿产勘探、地理测绘等原来越多的使用无人机；

农业领域：我国的农业领域相较于美国的农业植保，立足于基本国情，真正发展出了属于自己的无人机基准作业的植保方式；

医疗卫生：无人机在疫情期间运输紧急医疗物资也开始被大众关注；

抢险救灾：消防无人机目前也越来越多的被高层灭火以及森林防火灭火所认可及应用；

气象探测/海洋监测/科学实验：无人机更是现在逐步落地，配合无人机机场，能全天候的实现自主监控、自主换电充电；

教育训练：无人机培训不管是正对未成年人的科技教育培训还是针对成年人的再教育培训，都在逐年扩大；

文化体育：无人机文化体育这方面韩国人走在了前面，但我们目前运行的也不差，多次世界无人机大赛在中国举办，每年各省市都有组织航空模型及无人机赛事；

至于物流方面国家政策层面都特别重视发展航空物流，也被很多人基于成为繁荣通航消费市场的引擎。2020年，全国快递业务量833.6亿件，连续7年稳居世界首位，人均使用量约59件。但全国物流以体力劳动为主，物流配送“最后一公里”尾端成本居高不下，占到总成本的30%甚至50%以上。

例如上面提到的上海峰飞航空，其瞄准大载重垂直起降无人机领域，其V400最大起飞重量400公斤，最大载荷100公斤，纯电动版续航里程可达300公里，主要应用于支线快递物流、紧急物资运输、应急救援等eVTOL行业里的货运场景。不管是巨头进入，还是无人机老兵看好，无人机应用于物流离我们越来越近，其政策的出台也越来越迫切。

其次，无人机是否有必要全面引入适航认证，打造适航认证服务中心需要我们进一步探讨，我认为是有必要的，航空制造业科技含量高，产业链长，拉动效益突出。按照世界通行做法，飞机上的每一个零部件都必须经过适航性认证，才允许进入航空制造领域。无人机如果加入适航认证，务必对整个无人机产业链标准规范都有着深远的影响，也对无人机完全融入通航领域打下坚实的基础。

传统的通航应该更多的要努力拥抱新业态，推陈出新，不应该固守旧思路，切实立足于当下我国的基本国情与产业新优势，拥抱新事物，通用航空万亿规模不是梦，无人机或许可以成为让通用航空产业腾飞的载体，这需要老一辈的人来关注且拥抱，也需要新一代的人来推进发展。